現(xiàn)代汽車新技術(shù)

1.第二階段是(大量生產(chǎn)階段)。

2.（1908年亨利*福特首次推出T型車）是大量生產(chǎn)階段標(biāo)志。

3.1913年（福特）成功使用了世界第一條汽車聲廠流水裝配向線。

4.（美國）也被譽(yù)為“綁在輪子上的國家”。

5.我國是在（電子化時代）正式加入汽車生產(chǎn)國際列的。

6.ABS能在制動全過程保持車輪處于轉(zhuǎn)動狀態(tài)（滑移率15%~75%）。

7.液力機(jī)械變速器發(fā)動機(jī)使用壽命可提高（85%）。

8.驅(qū)動防滑系統(tǒng)（ASR）。

9.吉普車大都采用（以前縱制發(fā)動機(jī)后輪驅(qū)動為原形的四輪驅(qū)動）。

10.目前家庭轎車和廂式汽車的標(biāo)準(zhǔn)布置方案是（前橫置發(fā)動機(jī)前驅(qū)動）汽車。

11.（前橫制發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動）轎車車廂內(nèi)空間利用率是最高的。

12.典型的常時四輪驅(qū)動汽車，共有（12）個聯(lián)軸節(jié)。

13.轎車前輪采用的是（齒輪齒條式轉(zhuǎn)向節(jié)）。

14.電動助力轉(zhuǎn)向器（EPS）。

15.（電動機(jī)）EPS的動力源。

16.EPS的基本目標(biāo)是提高汽車停車泊位和低速行駛設(shè)計的（轉(zhuǎn)向輕視性）。

17.EPS的助力規(guī)律屬于（車速感應(yīng)型）。

18.EPS已達(dá)到了其最初的設(shè)計目的，但仍然存在一些問題需要解決，其中（進(jìn)一步改普電動機(jī)的性能）是關(guān)鍵問題。

19.據(jù)專家預(yù)測，到2010年，EPS全球產(chǎn)量將達(dá)（2500萬）套。

20.空氣懸架的壽命主要取決于（空氣彈簧、氣囊的壽命）。

21.（導(dǎo)向傳動機(jī)構(gòu)）要承受汽車的縱向力、側(cè)向力及其力矩。

22.空氣彈簧在懸架中主要承受（垂直載荷）。

23.在布置允許的情況下，應(yīng)盡可能的把空氣彈簧布置在（車架以外）。

24.半主動懸架不考慮改變懸架的（鋼度），而只考慮改變懸架的（阻尼）。

25.電流變液體阻尼力取決于（施加的電壓）。

26.電流度液體減震器在進(jìn)入實用化階段主要影響因素是（工作溫度范圍）。

27.國內(nèi)有關(guān)液壓懸置就于（20世紀(jì)90年代初）。

28.1962年，美國通用汽車公司率先申請了（液壓懸置）的專利。

29.（安全性）是汽車最基本也是最重要的性能。

30.（道路標(biāo)志）屬于（環(huán)境因素）。

31.（安全帶）是主要的乘員約素系統(tǒng)。

32.目前以（三點式）安全帶最為廣泛。

33.（安全氣囊）可大大減輕駕駛員面部的傷害。

34.混合式發(fā)生器采用（氬氣）作為壓縮體。

35.隔絕首次碰撞的影響可由（轉(zhuǎn)向中間軸）來完成。

36.一般來講轉(zhuǎn)向柱的安全腳在（21*）時吸收緩沖效果最佳。

37.轉(zhuǎn)向柱及其中的轉(zhuǎn)向軸的可壓縮行程應(yīng)在（150mm以上）。

38.（頭枕）是一種用以限制乘員頭部相對于軀干向后移的彈性裝置。

39.在汽車碰撞過程中，汽車車身構(gòu)架及汽車某些零件產(chǎn)生塌陷，稱為（塌陷變形）。

40.純電動汽車是以（蓄電池）為能源。

41.頭枕按規(guī)定的實驗方法實驗時，加個擺垂的減速度，連續(xù)超過(80g)的時間必須小于（3ms）。

42.電動汽車的動力系是（電動機(jī)）。

43.電動輕型客車是指（25）名以下的中巴或面包車。

44.電動轎車大都采用（前輪驅(qū)動）形式。

45.對于交流驅(qū)動系統(tǒng)，電池組電壓一般為（300v~400v）比較合適。

46.電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)（電池技術(shù)）。

47.（并聯(lián)式驅(qū)動系統(tǒng)）最適合于汽車在城市間公路和高速公路上穩(wěn)定行駛的工況。

48.（噪聲）是NVH問題中最主要的部分，常用聲壓和聲壓級評價。

49.國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：汽車加速行駛時車外噪聲要小于（88dB）

50.（轟隆聲）是（低頻寬帶噪聲）

51.（嗡嗡聲）是（低頻純音）

52.（卡嗒聲）是（瞬太的低頻噪音）

53.一般是用（加速度傳感器）測量人—車接觸面之間的震動信號

54.一般是將汽車的NN4特性分為（十）個等級

55.（聲級計）是噪聲測量的關(guān)鍵儀器。

56.先進(jìn)國家現(xiàn)在處于（控制革命）階段。

57.電控機(jī)械式自動變速器（ATM）是非常適合我國國情的機(jī)電一體化高新技術(shù)產(chǎn)品。

58.在幾種自動變速器中 （ATM）的性能價格比較高。

59.目前，傳動效率最高的變速器類型是（MT）。

60.目前CVT在自動自動變速器中（1%）。

61.（帶輪位置）則決定了所需傳動速比。

62.（自動換檔規(guī)律）是自動控制系統(tǒng)中最核心的技術(shù)。

63.單參數(shù)換檔規(guī)律多取（車速）V為控制參數(shù)。

64.當(dāng)前自勵變速器：參數(shù)換檔采用最多的形式仍為（車速）V于（油門開度）。

65.倒檔保護(hù)是在當(dāng)前進(jìn)車速為大于（5km/h）時。

66.在車載各ECU間使用的多路通信稱為（CAN）。

67.目前，提供汽車汽車現(xiàn)在位置和運動軌跡的信息主要采用（電波導(dǎo)航中的全球定位系統(tǒng)）。

68.當(dāng)接受到同時知道（3顆）導(dǎo)航衛(wèi)星的距離時，就是汽車的位置。

69.現(xiàn)代汽車?yán)镅b有的移動電話，多數(shù)是（蜂窩系統(tǒng)）。

70.未來最有希望的混合動力汽車用電池是（鋰離子電池）。

71.并聯(lián)式混合動力汽車的驅(qū)動系統(tǒng)數(shù)量為（兩套）。

72.汽車 NVH特性中的‘H’是（聲振粗糙度）。

73.金屬傳動帶式CVT的推片的形式為（V型）。

74.車輪制動防抱死系統(tǒng)的英文名稱縮寫為（ABS）。

75.目前，傳動效率最高的變速器類型是（機(jī)械式手動變速器）。

76.（制動防抱死系統(tǒng)）屬于汽車主動安全部件。

77.在汽車懸架中使用彈簧起到導(dǎo)向元件和彈性元件的作用的是（鋼板彈簧）。

78.并聯(lián)式混合動力汽車的APU與電動機(jī)的連接方式為（機(jī)械方式）。

79.電動助力轉(zhuǎn)向的助力大小取決于（電控單元）。

80.根據(jù)車輛坐標(biāo)系的規(guī)定，縱傾是饒（Y軸的轉(zhuǎn)動）。

81.根據(jù)車輛坐標(biāo)系的規(guī)定，橫擺是饒（Z軸的轉(zhuǎn)動）。

82如果主減速器采用圓柱斜齒輪轉(zhuǎn)動，則發(fā)動機(jī)（橫置）。

83.汽車轉(zhuǎn)彎時，（內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)角大于外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)角）。

名詞：

1.ABS：指汽車制動過程中自動控制和調(diào)節(jié)制動力的大小，防止車論抱死，進(jìn)而消除制動過程中的側(cè)滑、跑偏、喪失轉(zhuǎn)向能力等非穩(wěn)定狀態(tài)，以獲得良好的制動性能，操縱性能和穩(wěn)定性能。

2.短時四輪驅(qū)動：利用駕駛員判斷選擇方法，按直路情況操縱分動箱，以選擇四輪或兩輪驅(qū)動，以避免四輪驅(qū)動轉(zhuǎn)彎制動和前后輪的干涉。

3.轉(zhuǎn)彎半徑：指汽車外側(cè)車輪到轉(zhuǎn)向中心的距離。

4.逆相位轉(zhuǎn)向；對與4WS車，主要控制后輪的轉(zhuǎn)向角，當(dāng)后輪與前輪轉(zhuǎn)向相反時稱為逆相位轉(zhuǎn)向。

5.發(fā)動機(jī)懸置：連接發(fā)動機(jī)與車架見的支撐塊。

6.液壓懸置：綜合了橡膠的彈性特性與懸架的筒式減振器的設(shè)計思想，在原橡膠懸置的指出上，制作成分上、下液室的具有中間隔板，帶有長孔連接上、下液室的發(fā)動機(jī)懸置。

7.汽車的被動安全性：汽車事故發(fā)生后，為減少因事故引起的損失所采取的措施稱為汽車的被動安全性。

8.汽車碰撞事故：汽車在城市道路或公路行駛過程中，由于碰撞而引起汽車物品的損壞或人員傷亡的事故。

9.二次碰撞：車內(nèi)乘員由于慣性作用仍一原來的初速度向前運動，以一定的相對速度與事內(nèi)物體接觸，產(chǎn)生另一次碰撞——通稱為“第二次碰撞”，而第二次碰撞才是乘員受傷的原因。

10.電動汽車：常常把隨車移動的電源（蓄電池）獲取電源，用電機(jī)驅(qū)動的在道路上形式的車輛稱為電動汽車。

11.再聲制動；當(dāng)汽車制動減速時，車輪帶動電機(jī)轉(zhuǎn)動，通過失量控制使感應(yīng)電機(jī)成為交流發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，由系統(tǒng)控制器逆變換后給電池組充電，這一過程稱為再生制動。

12.混合動力電動車：指以蓄電池與輔助動力單元共同作為動力源的汽車其中APV是燃燒某種燃料的原動機(jī)或由圓原動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)組。

13.聲振粗糙度：汽車NVA特性是指在與室振動，噪聲作用下，乘員舒適性主觀感受的變化特性。

14.無級變速傳動（CUT）：無級控制速度你變化的變速器，它能提高汽車的動力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、駕駛舒適性，行駛平順性。

15.車輛自動導(dǎo)航：在路網(wǎng)數(shù)字化地圖的基礎(chǔ)上，運用GPS、DR等定位技術(shù)進(jìn)行車輛定位，確定最優(yōu)行駛路線，為出行者提供靜態(tài)的或?qū)崟r的最優(yōu)出行路線信息，并在出行過程中對駕駛員適時作出路線指引。

16.電動轉(zhuǎn)向：用電動機(jī)直接提供電動力，助力大小由電控單元控制，取代傳統(tǒng)液壓動力轉(zhuǎn)向，它能節(jié)約燃料，提高主動安全性，且有利于環(huán)保。

17.NVH：指噪聲、振動、聲振粗糙度，汽車NVH特性是指車室振動，噪聲的作用下，乘員舒適性主觀感受的變化特性。

三.多.簡

1.發(fā)動機(jī)功率和排放的閉環(huán)控制系統(tǒng)。

（1）電子點火正時（2）電子控制燃油供給系統(tǒng)（3）汽油機(jī)的電子控制（4）柴油機(jī)電子控制

2.汽車采用自動變速的優(yōu)點是。

（1）大大提高發(fā)動機(jī)和傳動系的使用壽命（2）提高汽車通過性（3）具有良好的自適應(yīng)性（4）操縱輕便

3.現(xiàn)代汽車電子系統(tǒng)一般可分為。

（1）電源系統(tǒng)（2）起動系統(tǒng)（3）點火系統(tǒng)（4）發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)（5）底盤電子控制系統(tǒng)（6）照明及燈光信號系統(tǒng)（7）儀表系統(tǒng)（8）其他附屬電子系統(tǒng)

4.汽車電子控制系統(tǒng)一般是由：傳感器、控制單元和執(zhí)行元件組成。

5.電空單元由輸入電路、模擬數(shù)字轉(zhuǎn)換（A/D）、微機(jī)、輸出放大電路組成。

6.步進(jìn)位置數(shù)計算公式：N=SR/S-R  S=定子上的磁極數(shù) R=轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)數(shù)

7.四輪驅(qū)動的固有問題。

（1）急轉(zhuǎn)彎只動現(xiàn)象（2）前后輪互相干涉（3）動力傳動效率低（4）驅(qū)動系的振動和噪聲大

8.解決四輪驅(qū)動各裝置問題。

（1）短時四論驅(qū)動（2）用單向超越離合器避免急轉(zhuǎn)彎制動（3）用濕式多片離合器控制驅(qū)動扭矩（4）使用差動限制裝置補(bǔ)償差速器的缺點

9.裝有粘性聯(lián)軸節(jié)的優(yōu)點。

（1）四輪驅(qū)動和兩輪驅(qū)動之間的切換是自動的和無級的（2）在操縱特點上與單軸驅(qū)動無明顯的差別，駕駛員無須對新的四輪驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行熟悉。（3）在傳動系中不會有過載，或者說它有過載保護(hù)作用（4）利用液體粘性的阻尼作用可消除傳動系中的振動

10.后輪轉(zhuǎn)向控制類型非為：轉(zhuǎn)角傳感器和車速傳感器。

11.4WS控制種類。

（1）機(jī)械控制式（2）機(jī)械+電子控制式（3）電子控制液壓工作式（4）液壓控制液牙工作式（5）電子控制電動工作式

12.與2WS相比，4WS的優(yōu)點。

（1）提高了汽車在高速公路行駛時和滑溜路面上餓轉(zhuǎn)向性能（2）駕駛員操縱方向盤反映靈敏，動作準(zhǔn)確（3）在提高了高速下的直線行駛穩(wěn)定性（4）提高了汽車高速轉(zhuǎn)彎的行駛穩(wěn)定性（5）減小了低速行駛時的轉(zhuǎn)彎半徑

13.ESP：ESP用電動機(jī)直接提供助力,助力大小由電控單元（ECU）控制，取代傳統(tǒng)液壓動力轉(zhuǎn)向。它能節(jié)約燃料，提高主動安全性，且有利于環(huán)保。

14.EPS的組成：有扭矩傳感器，車速傳感器、電動機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元等組成。

15.EPS按電動機(jī)布置分類：分為轉(zhuǎn)向軸助力式、齒輪助力式、單獨助力式及齒條助力式4種形式。

16.將構(gòu)成未來汽車發(fā)展的主體有：低排放汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、電動汽車。

17.空氣懸架的組成：由空氣彈簧、導(dǎo)向傳動機(jī)構(gòu)、減振阻尼裝置、橫向穩(wěn)定器、高度閥、壓氣機(jī)、儲能器及管路等組成。

18.空氣彈簧可分為囊式空氣彈簧、橫式空氣彈簧和混合式空氣彈簧。

19.新型懸架系統(tǒng)包括空氣懸架，半主動懸架，主動懸架。

20.電子控制懸架件振器優(yōu)點。

有效防止汽車加速，換檔和制動時車身的縱傾以及轉(zhuǎn)彎時的側(cè)傾，改善汽車的低速行駛時的乘坐舒適性。

21.發(fā)動機(jī)懸置的基本要求。

（1）固定并支承發(fā)動機(jī)動力總成靜重，即有足夠的剛度（2）雙向隔振作用（3）耐油性好，耐臭氧，耐腐蝕氣體（4）具有耐溫度的工作穩(wěn)定性（5）具有安全保護(hù)功能，能保護(hù)動力總成

22.發(fā)動機(jī)懸置的特性要求。

要求懸置具有叫大剛性以支承發(fā)動機(jī)靜重和輸出大的扭矩。懸置在低頻具有大阻尼。高動剛度特性，在7h2~72h2附近具有較低的動剛度，在高頻范圍內(nèi)，具有小阻尼，低動剛度特性。

23.雙質(zhì)量減振器能簡單、易行但更有效的辦法來衰減和隔離發(fā)動機(jī)傳遞到傳動系上的振動。

24.雙質(zhì)量飛輪扭減振器的優(yōu)點。

. （1）可以降低發(fā)動機(jī)—變速器振動系統(tǒng)的固有頻率，以避免發(fā)動機(jī)處于怠速時發(fā)生共振（2）可以加大減振彈簧的安裝半位，降低減振彈簧剛度并容許增大角度（3）變速器可以采用粘度較低的齒輪而不致產(chǎn)生齒輪沖擊噪聲，并可改善冬季的換檔過程。

25.汽車技術(shù)始終堅持在安全、環(huán)保、節(jié)能的原則下發(fā)展與提高。

26.碰撞分為正面碰撞、后面碰撞、斜放碰撞和群撞。

27.行人或騎自行車者自己摔傷、乘客上下車時摔傷、貨物因裝卸操作不善或運輸顛簸而損壞等均不算汽車碰撞事故。

28.按保護(hù)乘員的位置分：駕駛員氣囊、副駕駛氣囊、其他乘員氣囊。

29.安全氣囊的結(jié)構(gòu)原理。

汽車行駛過程中，傳感器放大器系統(tǒng) ，不斷的向電子控制裝置發(fā)送速度變化信息，電子控制裝置對這些信息加以分析判斷，如果所測的加速度，速度變化量或其他指標(biāo)超過了預(yù)定值，則電子控制裝置向氣體發(fā)生器發(fā)出點火命令或傳感器直接控制點火，點火后發(fā)生爆炸反應(yīng)，產(chǎn)生U2或?qū)夤拗械膲嚎s氬氣釋放出來迅速充滿氣袋。

30.能量吸收式轉(zhuǎn)向柱的目的是：有效的吸收汽車發(fā)生碰撞是轉(zhuǎn)向柱—駕駛員系統(tǒng)的量詞碰撞能量。

31.電動工業(yè)用車如：電動叉車，倉庫送貨車，園藝車，車間作業(yè)車，高爾夫球場車，機(jī)場擺渡車等。電動工業(yè)車不允許上公路行駛。不屬于電動汽車范圍。

32.交流電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)由4個子系統(tǒng)組成：驅(qū)動系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、能量管理系統(tǒng)。

33.目前混合動力汽車驅(qū)動方式主要分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式結(jié)構(gòu)

34.與串聯(lián)式相比較，簡述混合動力汽車采用并聯(lián)汽車的特點。

（1）原動機(jī)工況變化較大，排放相對較高（2）更適于路況簡單的城市見公路及高速公路行駛（3）APV與電動機(jī)以機(jī)械式連接，機(jī)械裝置較復(fù)雜，增加了整車布置的難度（4）可以利用現(xiàn)有汽車制造技術(shù)，電池數(shù)量較少，車價格低。（5）原動機(jī)選擇范圍較窄，多采用傳統(tǒng)汽車采用內(nèi)燃機(jī)

35.簡述混合動力電動汽車用電池的當(dāng)前現(xiàn)狀。

（1）研究與開發(fā)性能、低成本、壽命長的電池，是發(fā)展混合動力汽車的關(guān)鍵問題之一（2）車用傳統(tǒng)鉛酸電池由于能量密度低或充電或放電弱等缺點，不適合用于混合動力汽車（3）新研究開發(fā)的膠體電池，閥控電池，在各國都有較多的應(yīng)用，也是我國目前開發(fā)混合動力電動汽車的首選電池（4）鎳氫電池比能量比功率高，循環(huán)壽命長無污染等優(yōu)點，在歐美各國新研制的混合動力的混合動力電動車中，多以鎳氫電池為動力源（5）鋰離子電池是未來最有希望的動力電池

36.混合動力電動汽車發(fā)展從而解決的問題。

（1）電池（2）電池管理系統(tǒng)（3）電機(jī)及控制系統(tǒng)（4）輔助動力單元（5）載荷均衡裝置

37.NVH診斷技術(shù)包括受迫響應(yīng)動畫，能量分布圖，結(jié)構(gòu)橫態(tài)貢獻(xiàn)圖

38.汽車的發(fā)展經(jīng)歷了三大革命：動力革命、傳動革命和控制革命。

39.自動變速器主要有液力自動變速器、電控機(jī)械式自動變速器、無級自動變速器。

40.自動變速器從技術(shù)角度分為電子技術(shù)、電液控制技術(shù)、傳感技術(shù)。

41.液力變矩器的工作特征：具有無級連續(xù)改變速度與轉(zhuǎn)矩的能力。它對外部負(fù)荷有良好的自動調(diào)節(jié)和適應(yīng)性能，從根本上簡化了操作；它能使車輛平穩(wěn)的起步，加速迅速，均勻、柔和；由于用液體來傳遞動力，進(jìn)一步降低了尖峰載荷和扭轉(zhuǎn)振動，延長了動力傳動系統(tǒng)的使用壽命，提高了乘坐舒適性和車輛平均行駛速度以及安全性和通過性。

42.液力變矩器結(jié)構(gòu)上分為：泵輪、渦輪、導(dǎo)輪。

43無級變速傳動提高汽車的動力性、燃燒經(jīng)濟(jì)性、駕駛舒適性、行駛平順性。

44.簡述帶傳動式CVT的組成及工作原理：主要由主動工作帶輪，微型金屬帶、被動工作帶輪組成。原理：發(fā)動機(jī)動力經(jīng)起步裝置傳至CVY的主動工作帶輪，再由關(guān)鍵部件——V型金屬帶將動力傳遞到被動工作帶輪上，最后動力經(jīng)減速器，住減速器與差速器到達(dá)車輪。車輛行駛時，當(dāng)住、被動工作帶輪的可動部分通過控制高壓油使其按需要作軸向移動時，改變了主、被動輪的工作半徑比，從而實現(xiàn)了外界對汽車的變速要求。

45.自動換檔系統(tǒng)組成：系統(tǒng)能源、控制參數(shù)信號發(fā)生器、換檔控制器、換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)、換檔品質(zhì)控制機(jī)構(gòu)。

46.動態(tài)三參數(shù)換檔規(guī)律：加速度，車速，油門開度。

47.自動控制理論在系統(tǒng)中的應(yīng)用：PID控制，動態(tài)閉環(huán)控制，模糊控制，自適應(yīng)控制，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制。

48.自動導(dǎo)航系統(tǒng)的基本功能：幫你快速準(zhǔn)確地到達(dá)目的地，還能大大減少無謂的加速和剎車，減少燃料消耗，同時也保護(hù)了環(huán)境。

（1）按照要求制定性車計劃，并能隨時確定具體方位（2）遇到交通異常能自動重新設(shè)計路線，在彩色顯示的地圖上能顯示各種交通情況（3）多種語言提示（4）提供相關(guān)服務(wù)信息

49.簡述四輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)點。

（1）提高 了汽車在告訴行駛時和在滑溜路面上的轉(zhuǎn)向特性（2）駕駛員操縱方向盤反應(yīng)靈敏，動作準(zhǔn)確（3）提高了高速下的直線行駛穩(wěn)定性（4）提高了汽車高速轉(zhuǎn)彎的行駛穩(wěn)定性（5）減小了低速形式時的轉(zhuǎn)彎半徑

50.底盤電子控制系統(tǒng)：只動防抱死系統(tǒng)、電控懸架、電動助力轉(zhuǎn)向、驅(qū)動防滑系統(tǒng)。

51.汽車半主動懸架系統(tǒng)的功能：防止汽車加速事車身的縱傾，防止換檔時車身的縱傾、防止制動時車身的縱傾、防止汽車轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾，改善低速行駛時的低速穩(wěn)定性。

論述；

1.論述當(dāng)前混合動力汽車發(fā)展所需解決的問題.

（1）電池技術(shù)：研究與開發(fā)高性能、低成本、壽命長的電池，仍然是發(fā)展混合動力汽車的關(guān)鍵問題之一。（2）電池管理系統(tǒng)：建立一個符合電池實際使用環(huán)境的電池能量管理系統(tǒng)，且目前混合動力電動汽車研究開發(fā)中必須解決的問題。（3）電池及控制系統(tǒng)：研究開發(fā)體積小，重量輕，工作可靠，動態(tài)響應(yīng)好的電機(jī)，對混合動力電動汽車進(jìn)一步提高動力性和經(jīng)濟(jì)性極為重要（4）輔助動力單元：根據(jù)混合動力電動機(jī)的實際工作狀況時對APV進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計（5）載荷均衡設(shè)置：建立符合混合動力電動汽車的實際使用狀況的動態(tài)模型，是混合動力電動汽車研究與開發(fā)中心須做好的一項重要工作

2.什么叫CVT？詳細(xì)說明其種類，工作原理。

無級變速傳動（簡稱CVT）指無級控制速比變化的變速器。他能提高汽車的動力性、燃燒經(jīng)濟(jì)性、駕駛穩(wěn)定性、形式平順性。

3.論述當(dāng)前混合動力電動汽車發(fā)展所需解決的問題？

（1）電池技術(shù)研究與開發(fā)高性能、低成本、壽命長的電池仍然是發(fā)展混合動力電動汽車的關(guān)鍵問題之一。（2）電池管理系統(tǒng)。研究考慮諸多影響因素的電池充放電動態(tài)特性，以便建立一個符合電池實際使用環(huán)境的電池能量管理系統(tǒng)，并為載荷均衡控制裝置提供可靠的控制參數(shù)，是目前混合動力電動汽車 研究開發(fā)中心必須解決的問題。（3）電機(jī)及控制系統(tǒng)。研究開發(fā)體積小、重量輕、工作可靠，動態(tài)響應(yīng)好的電機(jī)，對混合動力電動汽車進(jìn)一步提高動力性和經(jīng)濟(jì)性極為重要。（4）輔助動力單元。根據(jù)混合動力電動汽車發(fā)動機(jī)的實際工作狀況對APV進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。（5）載荷均衡裝置。研究電動機(jī)、APV和電池的動態(tài)特性，建立符合混合動力電動汽車的實際使用狀況的動態(tài)模型，是混合動力電動汽車與開發(fā)中心須做好的一項重要工作。

4.什么叫做汽車上的NVH現(xiàn)象？基于NVH特性研究的汽車設(shè)計方法有哪些？

NVH是指噪聲，振動，聲噪，聲振粗糟聲。汽車NVH特性的研究可以貫穿于新型的研究過程，也可以在現(xiàn)有車型的改進(jìn)設(shè)計中起到重要作用，它可以看作是建立在計算機(jī)仿真分析基礎(chǔ)之上的以汽車NVH特性為設(shè)計目標(biāo)的一種設(shè)計方法。NVH特性的研究可以 分為以下4個階段（1）調(diào)研并確定整車目標(biāo)（2）整車仿真分析并配子系統(tǒng)（3）通過元件的結(jié)構(gòu)實際實現(xiàn)子系統(tǒng)和整車的性能目標(biāo)（4）樣車的實驗與調(diào)整（1）利用CAE技術(shù)極力整車模型（2）NVH特性研究中，激勵源的模擬（3）汽車NVH特性的診斷技術(shù)（4）NVH特性的評價方法。

5.什么叫CVT？詳細(xì)說明其種類，工作原理。

無級變速傳動原理指無級控制速度比變化的變速器，它能提高汽車的動力性，燃料的經(jīng)濟(jì)性駕駛員的舒適性，行駛平順性，（1）流體式。包括液力式和液壓式，其中液力式即液力變矩器，通過液體動量矩的變化來改變轉(zhuǎn)矩。液壓式依靠液體壓能的變化來傳動或變換能量，是用工作腔的容積變化進(jìn)行工作的。（2）電動式。為了適應(yīng)與給定電動機(jī)匹配有的單速變速器，有的需兩檔以上而有的則需要多檔，是用工作腔的容積變化進(jìn)行工作。（3）機(jī)械式。發(fā)動機(jī)動力經(jīng)起步裝置傳至CVT的主動工作帶輪再由金屬帶將動力傳遞到被動工作帶輪，最后動力經(jīng)減速器主減速器與差速器到達(dá)車輪車輛行駛時，當(dāng)主被動工作帶輪的可動部分通過控制高壓油使其按需要作軸向移動時，改變了主、被動車輪的工作半徑比，從而實現(xiàn)了外界對汽車的變速要求。

6.四輪驅(qū)動存在哪些固有的問題?，F(xiàn)代汽車新技術(shù)是如何影響解決的？

（1）急轉(zhuǎn)彎制動現(xiàn)象（2）前后輪互相干涉（3）動力傳動效率低（4）驅(qū)動系的振動和噪聲大①短時四輪驅(qū)動的防止輪胎打滑方法②用單向超越離合器避免急轉(zhuǎn)彎制動現(xiàn)象③用濕式多片離合器控制驅(qū)動扭矩④使用差動限制裝置補(bǔ)償差速器的缺點

7.論述自動控制理論在汽車自動變速器系統(tǒng)中的集體應(yīng)用。

控制的目的是使車輛適應(yīng)環(huán)境的合適應(yīng)人的特性，而控制理論的引入，使其可實現(xiàn)只進(jìn)行純機(jī)械方面的改進(jìn)所不能達(dá)到的性能。具體應(yīng)用表現(xiàn)在以下五個方面：（1）PID控制（2）動態(tài)閉環(huán)控制（3）模糊控制（4）自適應(yīng)控制（5）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制

8.與液壓動力轉(zhuǎn)向HPS相比，論述汽車電動轉(zhuǎn)向EPS的工作特點？

（1）能改善汽車的轉(zhuǎn)向特性，提高汽車告訴行駛上時的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性進(jìn)而提高汽車的主動使用性（2）EPS只在轉(zhuǎn)向時電動機(jī)才提供助力，因而能減少燃油消耗（3）直接由電動機(jī)提供助理力，電動機(jī)由蓄電池供電，因此EPS能否助力與發(fā)動機(jī)是否起動無關(guān)，即使在發(fā)動機(jī)熄火或出現(xiàn)故障時也可能提供助力（4）EPS其零件HPS大大減少了，因而其質(zhì)量更輕結(jié)構(gòu)更緊湊（5）EPS更易調(diào)整和檢測，裝配自動化程度高，并且可以通過設(shè)置不同的程序，能快速與不同車型匹配，因而能縮短生產(chǎn)和開發(fā)周期（6）EPS不存在滲油問題，可大大降低保修成本，減少對環(huán)境的污染。（7）EPS比HPS具有更好的低溫工作性能

9.論述汽車安全性是如何評價及其具體內(nèi)容？

評價汽車的安全性是從兩方面來考慮的：一是從防止汽車事故發(fā)生所采取的措施來考慮的汽車主動安全性；二是從事故發(fā)生后，為減少因事故引起的損失來考慮的汽車的被動安全性。一般所謂的被動安全性包括車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，內(nèi)飾軟化，吸收式轉(zhuǎn)向柱乘員約束系統(tǒng)，內(nèi)飾件抗燃性及與人體生物力學(xué)特性等有關(guān)的內(nèi)容，被動安全性又可分為降低碰撞時的損壞和碰撞后的急救等兩方面的工作。

10.汽車傳動系中裝用粘性聯(lián)軸器的優(yōu)點有哪些？

（1）四輪驅(qū)動和兩輪驅(qū)動之間的切換是自動的和無級的（2）在操縱特點上與單軸驅(qū)動無明顯的差別，駕駛員無須對新的四輪驅(qū)動系統(tǒng)進(jìn)行熟悉（3）在傳動系中不會有過載，或者說它有過載保護(hù)作用（4）利用液體粘性的阻尼作用可消除傳動系中的振動

11.論述當(dāng)前AT、AMT及CVT自動變速器技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及各自的缺點。

    機(jī)械能平穩(wěn)地傳給車輪的一種液力機(jī)械裝置，以其良好的乘坐舒適性，但效率低、難制造、成本高是AT的缺點。

    AMT即具有液力變速器自動變速的優(yōu)點又保留了原手動變速器齒輪傳動的效率高，成本低、結(jié)構(gòu)簡單。易制造的長處，它是在現(xiàn)生產(chǎn)的機(jī)械變速器上進(jìn)行改造的，保留了絕大部分院總成部件，只改變其中手動操作系統(tǒng)的換檔桿部分，生產(chǎn)繼承性好，改造的費用少，非常被生產(chǎn)廠家接受。它的缺點是非動力換檔，這可以通過電控軟件方面得到一定彌補(bǔ)。

    CVT速比光滑變化，無級傳遞扭矩，乘坐舒適加速性好，燃料經(jīng)濟(jì)性高。但它的電動性能差故需另加起動裝置，CVT雖以開發(fā)多年，因設(shè)備更換量大制造困難，價格也較高，但因其理論上性能優(yōu)越。