現(xiàn)代汽車新技術(shù)

1.第二階段是(大量生產(chǎn)階段)。

2.（1908年亨利*福特首次推出T型車）是大量生產(chǎn)階段標(biāo)志。

3.1913年（福特）成功使用了世界第一條汽車聲廠流水裝配向線。

4.（美國(guó)）也被譽(yù)為“綁在輪子上的國(guó)家”。

5.我國(guó)是在（電子化時(shí)代）正式加入汽車生產(chǎn)國(guó)際列的。

6.ABS能在制動(dòng)全過程保持車輪處于轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)（滑移率15%~75%）。

7.液力機(jī)械變速器發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命可提高（85%）。

8.驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)（ASR）。

9.吉普車大都采用（以前縱制發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)為原形的四輪驅(qū)動(dòng)）。

10.目前家庭轎車和廂式汽車的標(biāo)準(zhǔn)布置方案是（前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)前驅(qū)動(dòng)）汽車。

11.（前橫制發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)）轎車車廂內(nèi)空間利用率是最高的。

12.典型的常時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)汽車，共有（12）個(gè)聯(lián)軸節(jié)。

13.轎車前輪采用的是（齒輪齒條式轉(zhuǎn)向節(jié)）。

14.電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器（EPS）。

15.（電動(dòng)機(jī)）EPS的動(dòng)力源。

16.EPS的基本目標(biāo)是提高汽車停車泊位和低速行駛設(shè)計(jì)的（轉(zhuǎn)向輕視性）。

17.EPS的助力規(guī)律屬于（車速感應(yīng)型）。

18.EPS已達(dá)到了其最初的設(shè)計(jì)目的，但仍然存在一些問題需要解決，其中（進(jìn)一步改普電動(dòng)機(jī)的性能）是關(guān)鍵問題。

19.據(jù)專家預(yù)測(cè)，到2010年，EPS全球產(chǎn)量將達(dá)（2500萬(wàn)）套。

20.空氣懸架的壽命主要取決于（空氣彈簧、氣囊的壽命）。

21.（導(dǎo)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)）要承受汽車的縱向力、側(cè)向力及其力矩。

22.空氣彈簧在懸架中主要承受（垂直載荷）。

23.在布置允許的情況下，應(yīng)盡可能的把空氣彈簧布置在（車架以外）。

24.半主動(dòng)懸架不考慮改變懸架的（鋼度），而只考慮改變懸架的（阻尼）。

25.電流變液體阻尼力取決于（施加的電壓）。

26.電流度液體減震器在進(jìn)入實(shí)用化階段主要影響因素是（工作溫度范圍）。

27.國(guó)內(nèi)有關(guān)液壓懸置就于（20世紀(jì)90年代初）。

28.1962年，美國(guó)通用汽車公司率先申請(qǐng)了（液壓懸置）的專利。

29.（安全性）是汽車最基本也是最重要的性能。

30.（道路標(biāo)志）屬于（環(huán)境因素）。

31.（安全帶）是主要的乘員約素系統(tǒng)。

32.目前以（三點(diǎn)式）安全帶最為廣泛。

33.（安全氣囊）可大大減輕駕駛員面部的傷害。

34.混合式發(fā)生器采用（氬氣）作為壓縮體。

35.隔絕首次碰撞的影響可由（轉(zhuǎn)向中間軸）來(lái)完成。

36.一般來(lái)講轉(zhuǎn)向柱的安全腳在（21*）時(shí)吸收緩沖效果最佳。

37.轉(zhuǎn)向柱及其中的轉(zhuǎn)向軸的可壓縮行程應(yīng)在（150mm以上）。

38.（頭枕）是一種用以限制乘員頭部相對(duì)于軀干向后移的彈性裝置。

39.在汽車碰撞過程中，汽車車身構(gòu)架及汽車某些零件產(chǎn)生塌陷，稱為（塌陷變形）。

40.純電動(dòng)汽車是以（蓄電池）為能源。

41.頭枕按規(guī)定的實(shí)驗(yàn)方法實(shí)驗(yàn)時(shí)，加個(gè)擺垂的減速度，連續(xù)超過(80g)的時(shí)間必須小于（3ms）。

42.電動(dòng)汽車的動(dòng)力系是（電動(dòng)機(jī)）。

43.電動(dòng)輕型客車是指（25）名以下的中巴或面包車。

44.電動(dòng)轎車大都采用（前輪驅(qū)動(dòng)）形式。

45.對(duì)于交流驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，電池組電壓一般為（300v~400v）比較合適。

46.電動(dòng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)（電池技術(shù)）。

47.（并聯(lián)式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)）最適合于汽車在城市間公路和高速公路上穩(wěn)定行駛的工況。

48.（噪聲）是NVH問題中最主要的部分，常用聲壓和聲壓級(jí)評(píng)價(jià)。

49.國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：汽車加速行駛時(shí)車外噪聲要小于（88dB）

50.（轟隆聲）是（低頻寬帶噪聲）

51.（嗡嗡聲）是（低頻純音）

52.（卡嗒聲）是（瞬太的低頻噪音）

53.一般是用（加速度傳感器）測(cè)量人—車接觸面之間的震動(dòng)信號(hào)

54.一般是將汽車的NN4特性分為（十）個(gè)等級(jí)

55.（聲級(jí)計(jì)）是噪聲測(cè)量的關(guān)鍵儀器。

56.先進(jìn)國(guó)家現(xiàn)在處于（控制革命）階段。

57.電控機(jī)械式自動(dòng)變速器（ATM）是非常適合我國(guó)國(guó)情的機(jī)電一體化高新技術(shù)產(chǎn)品。

58.在幾種自動(dòng)變速器中 （ATM）的性能價(jià)格比較高。

59.目前，傳動(dòng)效率最高的變速器類型是（MT）。

60.目前CVT在自動(dòng)自動(dòng)變速器中（1%）。

61.（帶輪位置）則決定了所需傳動(dòng)速比。

62.（自動(dòng)換檔規(guī)律）是自動(dòng)控制系統(tǒng)中最核心的技術(shù)。

63.單參數(shù)換檔規(guī)律多?。ㄜ囁伲￢為控制參數(shù)。

64.當(dāng)前自勵(lì)變速器：參數(shù)換檔采用最多的形式仍為（車速）V于（油門開度）。

65.倒檔保護(hù)是在當(dāng)前進(jìn)車速為大于（5km/h）時(shí)。

66.在車載各ECU間使用的多路通信稱為（CAN）。

67.目前，提供汽車汽車現(xiàn)在位置和運(yùn)動(dòng)軌跡的信息主要采用（電波導(dǎo)航中的全球定位系統(tǒng)）。

68.當(dāng)接受到同時(shí)知道（3顆）導(dǎo)航衛(wèi)星的距離時(shí)，就是汽車的位置。

69.現(xiàn)代汽車?yán)镅b有的移動(dòng)電話，多數(shù)是（蜂窩系統(tǒng)）。

70.未來(lái)最有希望的混合動(dòng)力汽車用電池是（鋰離子電池）。

71.并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)數(shù)量為（兩套）。

72.汽車 NVH特性中的‘H’是（聲振粗糙度）。

73.金屬傳動(dòng)帶式CVT的推片的形式為（V型）。

74.車輪制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的英文名稱縮寫為（ABS）。

75.目前，傳動(dòng)效率最高的變速器類型是（機(jī)械式手動(dòng)變速器）。

76.（制動(dòng)防抱死系統(tǒng)）屬于汽車主動(dòng)安全部件。

77.在汽車懸架中使用彈簧起到導(dǎo)向元件和彈性元件的作用的是（鋼板彈簧）。

78.并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車的APU與電動(dòng)機(jī)的連接方式為（機(jī)械方式）。

79.電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的助力大小取決于（電控單元）。

80.根據(jù)車輛坐標(biāo)系的規(guī)定，縱傾是饒（Y軸的轉(zhuǎn)動(dòng)）。

81.根據(jù)車輛坐標(biāo)系的規(guī)定，橫擺是饒（Z軸的轉(zhuǎn)動(dòng)）。

82如果主減速器采用圓柱斜齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)，則發(fā)動(dòng)機(jī)（橫置）。

83.汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，（內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)角大于外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)角）。

名詞：

1.ABS：指汽車制動(dòng)過程中自動(dòng)控制和調(diào)節(jié)制動(dòng)力的大小，防止車論抱死，進(jìn)而消除制動(dòng)過程中的側(cè)滑、跑偏、喪失轉(zhuǎn)向能力等非穩(wěn)定狀態(tài)，以獲得良好的制動(dòng)性能，操縱性能和穩(wěn)定性能。

2.短時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)：利用駕駛員判斷選擇方法，按直路情況操縱分動(dòng)箱，以選擇四輪或兩輪驅(qū)動(dòng)，以避免四輪驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)彎制動(dòng)和前后輪的干涉。

3.轉(zhuǎn)彎半徑：指汽車外側(cè)車輪到轉(zhuǎn)向中心的距離。

4.逆相位轉(zhuǎn)向；對(duì)與4WS車，主要控制后輪的轉(zhuǎn)向角，當(dāng)后輪與前輪轉(zhuǎn)向相反時(shí)稱為逆相位轉(zhuǎn)向。

5.發(fā)動(dòng)機(jī)懸置：連接發(fā)動(dòng)機(jī)與車架見的支撐塊。

6.液壓懸置：綜合了橡膠的彈性特性與懸架的筒式減振器的設(shè)計(jì)思想，在原橡膠懸置的指出上，制作成分上、下液室的具有中間隔板，帶有長(zhǎng)孔連接上、下液室的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置。

7.汽車的被動(dòng)安全性：汽車事故發(fā)生后，為減少因事故引起的損失所采取的措施稱為汽車的被動(dòng)安全性。

8.汽車碰撞事故：汽車在城市道路或公路行駛過程中，由于碰撞而引起汽車物品的損壞或人員傷亡的事故。

9.二次碰撞：車內(nèi)乘員由于慣性作用仍一原來(lái)的初速度向前運(yùn)動(dòng)，以一定的相對(duì)速度與事內(nèi)物體接觸，產(chǎn)生另一次碰撞——通稱為“第二次碰撞”，而第二次碰撞才是乘員受傷的原因。

10.電動(dòng)汽車：常常把隨車移動(dòng)的電源（蓄電池）獲取電源，用電機(jī)驅(qū)動(dòng)的在道路上形式的車輛稱為電動(dòng)汽車。

11.再聲制動(dòng)；當(dāng)汽車制動(dòng)減速時(shí)，車輪帶動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，通過失量控制使感應(yīng)電機(jī)成為交流發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，由系統(tǒng)控制器逆變換后給電池組充電，這一過程稱為再生制動(dòng)。

12.混合動(dòng)力電動(dòng)車：指以蓄電池與輔助動(dòng)力單元共同作為動(dòng)力源的汽車其中APV是燃燒某種燃料的原動(dòng)機(jī)或由圓原動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)組。

13.聲振粗糙度：汽車NVA特性是指在與室振動(dòng)，噪聲作用下，乘員舒適性主觀感受的變化特性。

14.無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)（CUT）：無(wú)級(jí)控制速度你變化的變速器，它能提高汽車的動(dòng)力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、駕駛舒適性，行駛平順性。

15.車輛自動(dòng)導(dǎo)航：在路網(wǎng)數(shù)字化地圖的基礎(chǔ)上，運(yùn)用GPS、DR等定位技術(shù)進(jìn)行車輛定位，確定最優(yōu)行駛路線，為出行者提供靜態(tài)的或?qū)崟r(shí)的最優(yōu)出行路線信息，并在出行過程中對(duì)駕駛員適時(shí)作出路線指引。

16.電動(dòng)轉(zhuǎn)向：用電動(dòng)機(jī)直接提供電動(dòng)力，助力大小由電控單元控制，取代傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向，它能節(jié)約燃料，提高主動(dòng)安全性，且有利于環(huán)保。

17.NVH：指噪聲、振動(dòng)、聲振粗糙度，汽車NVH特性是指車室振動(dòng)，噪聲的作用下，乘員舒適性主觀感受的變化特性。

三.多.簡(jiǎn)

1.發(fā)動(dòng)機(jī)功率和排放的閉環(huán)控制系統(tǒng)。

（1）電子點(diǎn)火正時(shí)（2）電子控制燃油供給系統(tǒng)（3）汽油機(jī)的電子控制（4）柴油機(jī)電子控制

2.汽車采用自動(dòng)變速的優(yōu)點(diǎn)是。

（1）大大提高發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系的使用壽命（2）提高汽車通過性（3）具有良好的自適應(yīng)性（4）操縱輕便

3.現(xiàn)代汽車電子系統(tǒng)一般可分為。

（1）電源系統(tǒng)（2）起動(dòng)系統(tǒng)（3）點(diǎn)火系統(tǒng)（4）發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)（5）底盤電子控制系統(tǒng)（6）照明及燈光信號(hào)系統(tǒng)（7）儀表系統(tǒng)（8）其他附屬電子系統(tǒng)

4.汽車電子控制系統(tǒng)一般是由：傳感器、控制單元和執(zhí)行元件組成。

5.電空單元由輸入電路、模擬數(shù)字轉(zhuǎn)換（A/D）、微機(jī)、輸出放大電路組成。

6.步進(jìn)位置數(shù)計(jì)算公式：N=SR/S-R  S=定子上的磁極數(shù) R=轉(zhuǎn)子上的轉(zhuǎn)數(shù)

7.四輪驅(qū)動(dòng)的固有問題。

（1）急轉(zhuǎn)彎只動(dòng)現(xiàn)象（2）前后輪互相干涉（3）動(dòng)力傳動(dòng)效率低（4）驅(qū)動(dòng)系的振動(dòng)和噪聲大

8.解決四輪驅(qū)動(dòng)各裝置問題。

（1）短時(shí)四論驅(qū)動(dòng)（2）用單向超越離合器避免急轉(zhuǎn)彎制動(dòng)（3）用濕式多片離合器控制驅(qū)動(dòng)扭矩（4）使用差動(dòng)限制裝置補(bǔ)償差速器的缺點(diǎn)

9.裝有粘性聯(lián)軸節(jié)的優(yōu)點(diǎn)。

（1）四輪驅(qū)動(dòng)和兩輪驅(qū)動(dòng)之間的切換是自動(dòng)的和無(wú)級(jí)的（2）在操縱特點(diǎn)上與單軸驅(qū)動(dòng)無(wú)明顯的差別，駕駛員無(wú)須對(duì)新的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行熟悉。（3）在傳動(dòng)系中不會(huì)有過載，或者說它有過載保護(hù)作用（4）利用液體粘性的阻尼作用可消除傳動(dòng)系中的振動(dòng)

10.后輪轉(zhuǎn)向控制類型非為：轉(zhuǎn)角傳感器和車速傳感器。

11.4WS控制種類。

（1）機(jī)械控制式（2）機(jī)械+電子控制式（3）電子控制液壓工作式（4）液壓控制液牙工作式（5）電子控制電動(dòng)工作式

12.與2WS相比，4WS的優(yōu)點(diǎn)。

（1）提高了汽車在高速公路行駛時(shí)和滑溜路面上餓轉(zhuǎn)向性能（2）駕駛員操縱方向盤反映靈敏，動(dòng)作準(zhǔn)確（3）在提高了高速下的直線行駛穩(wěn)定性（4）提高了汽車高速轉(zhuǎn)彎的行駛穩(wěn)定性（5）減小了低速行駛時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑

13.ESP：ESP用電動(dòng)機(jī)直接提供助力,助力大小由電控單元（ECU）控制，取代傳統(tǒng)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向。它能節(jié)約燃料，提高主動(dòng)安全性，且有利于環(huán)保。

14.EPS的組成：有扭矩傳感器，車速傳感器、電動(dòng)機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元等組成。

15.EPS按電動(dòng)機(jī)布置分類：分為轉(zhuǎn)向軸助力式、齒輪助力式、單獨(dú)助力式及齒條助力式4種形式。

16.將構(gòu)成未來(lái)汽車發(fā)展的主體有：低排放汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車、電動(dòng)汽車。

17.空氣懸架的組成：由空氣彈簧、導(dǎo)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、減振阻尼裝置、橫向穩(wěn)定器、高度閥、壓氣機(jī)、儲(chǔ)能器及管路等組成。

18.空氣彈簧可分為囊式空氣彈簧、橫式空氣彈簧和混合式空氣彈簧。

19.新型懸架系統(tǒng)包括空氣懸架，半主動(dòng)懸架，主動(dòng)懸架。

20.電子控制懸架件振器優(yōu)點(diǎn)。

有效防止汽車加速，換檔和制動(dòng)時(shí)車身的縱傾以及轉(zhuǎn)彎時(shí)的側(cè)傾，改善汽車的低速行駛時(shí)的乘坐舒適性。

21.發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的基本要求。

（1）固定并支承發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成靜重，即有足夠的剛度（2）雙向隔振作用（3）耐油性好，耐臭氧，耐腐蝕氣體（4）具有耐溫度的工作穩(wěn)定性（5）具有安全保護(hù)功能，能保護(hù)動(dòng)力總成

22.發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的特性要求。

要求懸置具有叫大剛性以支承發(fā)動(dòng)機(jī)靜重和輸出大的扭矩。懸置在低頻具有大阻尼。高動(dòng)剛度特性，在7h2~72h2附近具有較低的動(dòng)剛度，在高頻范圍內(nèi)，具有小阻尼，低動(dòng)剛度特性。

23.雙質(zhì)量減振器能簡(jiǎn)單、易行但更有效的辦法來(lái)衰減和隔離發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞到傳動(dòng)系上的振動(dòng)。

24.雙質(zhì)量飛輪扭減振器的優(yōu)點(diǎn)。

. （1）可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)—變速器振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率，以避免發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速時(shí)發(fā)生共振（2）可以加大減振彈簧的安裝半位，降低減振彈簧剛度并容許增大角度（3）變速器可以采用粘度較低的齒輪而不致產(chǎn)生齒輪沖擊噪聲，并可改善冬季的換檔過程。

25.汽車技術(shù)始終堅(jiān)持在安全、環(huán)保、節(jié)能的原則下發(fā)展與提高。

26.碰撞分為正面碰撞、后面碰撞、斜放碰撞和群撞。

27.行人或騎自行車者自己摔傷、乘客上下車時(shí)摔傷、貨物因裝卸操作不善或運(yùn)輸顛簸而損壞等均不算汽車碰撞事故。

28.按保護(hù)乘員的位置分：駕駛員氣囊、副駕駛氣囊、其他乘員氣囊。

29.安全氣囊的結(jié)構(gòu)原理。

汽車行駛過程中，傳感器放大器系統(tǒng) ，不斷的向電子控制裝置發(fā)送速度變化信息，電子控制裝置對(duì)這些信息加以分析判斷，如果所測(cè)的加速度，速度變化量或其他指標(biāo)超過了預(yù)定值，則電子控制裝置向氣體發(fā)生器發(fā)出點(diǎn)火命令或傳感器直接控制點(diǎn)火，點(diǎn)火后發(fā)生爆炸反應(yīng)，產(chǎn)生U2或?qū)?chǔ)氣罐中的壓縮氬氣釋放出來(lái)迅速充滿氣袋。

30.能量吸收式轉(zhuǎn)向柱的目的是：有效的吸收汽車發(fā)生碰撞是轉(zhuǎn)向柱—駕駛員系統(tǒng)的量詞碰撞能量。

31.電動(dòng)工業(yè)用車如：電動(dòng)叉車，倉(cāng)庫(kù)送貨車，園藝車，車間作業(yè)車，高爾夫球場(chǎng)車，機(jī)場(chǎng)擺渡車等。電動(dòng)工業(yè)車不允許上公路行駛。不屬于電動(dòng)汽車范圍。

32.交流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由4個(gè)子系統(tǒng)組成：驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、能量管理系統(tǒng)。

33.目前混合動(dòng)力汽車驅(qū)動(dòng)方式主要分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式結(jié)構(gòu)

34.與串聯(lián)式相比較，簡(jiǎn)述混合動(dòng)力汽車采用并聯(lián)汽車的特點(diǎn)。

（1）原動(dòng)機(jī)工況變化較大，排放相對(duì)較高（2）更適于路況簡(jiǎn)單的城市見公路及高速公路行駛（3）APV與電動(dòng)機(jī)以機(jī)械式連接，機(jī)械裝置較復(fù)雜，增加了整車布置的難度（4）可以利用現(xiàn)有汽車制造技術(shù)，電池?cái)?shù)量較少，車價(jià)格低。（5）原動(dòng)機(jī)選擇范圍較窄，多采用傳統(tǒng)汽車采用內(nèi)燃機(jī)

35.簡(jiǎn)述混合動(dòng)力電動(dòng)汽車用電池的當(dāng)前現(xiàn)狀。

（1）研究與開發(fā)性能、低成本、壽命長(zhǎng)的電池，是發(fā)展混合動(dòng)力汽車的關(guān)鍵問題之一（2）車用傳統(tǒng)鉛酸電池由于能量密度低或充電或放電弱等缺點(diǎn)，不適合用于混合動(dòng)力汽車（3）新研究開發(fā)的膠體電池，閥控電池，在各國(guó)都有較多的應(yīng)用，也是我國(guó)目前開發(fā)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的首選電池（4）鎳氫電池比能量比功率高，循環(huán)壽命長(zhǎng)無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)，在歐美各國(guó)新研制的混合動(dòng)力的混合動(dòng)力電動(dòng)車中，多以鎳氫電池為動(dòng)力源（5）鋰離子電池是未來(lái)最有希望的動(dòng)力電池

36.混合動(dòng)力電動(dòng)汽車發(fā)展從而解決的問題。

（1）電池（2）電池管理系統(tǒng)（3）電機(jī)及控制系統(tǒng)（4）輔助動(dòng)力單元（5）載荷均衡裝置

37.NVH診斷技術(shù)包括受迫響應(yīng)動(dòng)畫，能量分布圖，結(jié)構(gòu)橫態(tài)貢獻(xiàn)圖

38.汽車的發(fā)展經(jīng)歷了三大革命：動(dòng)力革命、傳動(dòng)革命和控制革命。

39.自動(dòng)變速器主要有液力自動(dòng)變速器、電控機(jī)械式自動(dòng)變速器、無(wú)級(jí)自動(dòng)變速器。

40.自動(dòng)變速器從技術(shù)角度分為電子技術(shù)、電液控制技術(shù)、傳感技術(shù)。

41.液力變矩器的工作特征：具有無(wú)級(jí)連續(xù)改變速度與轉(zhuǎn)矩的能力。它對(duì)外部負(fù)荷有良好的自動(dòng)調(diào)節(jié)和適應(yīng)性能，從根本上簡(jiǎn)化了操作；它能使車輛平穩(wěn)的起步，加速迅速，均勻、柔和；由于用液體來(lái)傳遞動(dòng)力，進(jìn)一步降低了尖峰載荷和扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，延長(zhǎng)了動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的使用壽命，提高了乘坐舒適性和車輛平均行駛速度以及安全性和通過性。

42.液力變矩器結(jié)構(gòu)上分為：泵輪、渦輪、導(dǎo)輪。

43無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)提高汽車的動(dòng)力性、燃燒經(jīng)濟(jì)性、駕駛舒適性、行駛平順性。

44.簡(jiǎn)述帶傳動(dòng)式CVT的組成及工作原理：主要由主動(dòng)工作帶輪，微型金屬帶、被動(dòng)工作帶輪組成。原理：發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)起步裝置傳至CVY的主動(dòng)工作帶輪，再由關(guān)鍵部件——V型金屬帶將動(dòng)力傳遞到被動(dòng)工作帶輪上，最后動(dòng)力經(jīng)減速器，住減速器與差速器到達(dá)車輪。車輛行駛時(shí)，當(dāng)住、被動(dòng)工作帶輪的可動(dòng)部分通過控制高壓油使其按需要作軸向移動(dòng)時(shí)，改變了主、被動(dòng)輪的工作半徑比，從而實(shí)現(xiàn)了外界對(duì)汽車的變速要求。

45.自動(dòng)換檔系統(tǒng)組成：系統(tǒng)能源、控制參數(shù)信號(hào)發(fā)生器、換檔控制器、換檔執(zhí)行機(jī)構(gòu)、換檔品質(zhì)控制機(jī)構(gòu)。

46.動(dòng)態(tài)三參數(shù)換檔規(guī)律：加速度，車速，油門開度。

47.自動(dòng)控制理論在系統(tǒng)中的應(yīng)用：PID控制，動(dòng)態(tài)閉環(huán)控制，模糊控制，自適應(yīng)控制，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制。

48.自動(dòng)導(dǎo)航系統(tǒng)的基本功能：幫你快速準(zhǔn)確地到達(dá)目的地，還能大大減少無(wú)謂的加速和剎車，減少燃料消耗，同時(shí)也保護(hù)了環(huán)境。

（1）按照要求制定性車計(jì)劃，并能隨時(shí)確定具體方位（2）遇到交通異常能自動(dòng)重新設(shè)計(jì)路線，在彩色顯示的地圖上能顯示各種交通情況（3）多種語(yǔ)言提示（4）提供相關(guān)服務(wù)信息

49.簡(jiǎn)述四輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)。

（1）提高 了汽車在告訴行駛時(shí)和在滑溜路面上的轉(zhuǎn)向特性（2）駕駛員操縱方向盤反應(yīng)靈敏，動(dòng)作準(zhǔn)確（3）提高了高速下的直線行駛穩(wěn)定性（4）提高了汽車高速轉(zhuǎn)彎的行駛穩(wěn)定性（5）減小了低速形式時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑

50.底盤電子控制系統(tǒng)：只動(dòng)防抱死系統(tǒng)、電控懸架、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向、驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)。

51.汽車半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的功能：防止汽車加速事車身的縱傾，防止換檔時(shí)車身的縱傾、防止制動(dòng)時(shí)車身的縱傾、防止汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾，改善低速行駛時(shí)的低速穩(wěn)定性。

論述；

1.論述當(dāng)前混合動(dòng)力汽車發(fā)展所需解決的問題.

（1）電池技術(shù)：研究與開發(fā)高性能、低成本、壽命長(zhǎng)的電池，仍然是發(fā)展混合動(dòng)力汽車的關(guān)鍵問題之一。（2）電池管理系統(tǒng)：建立一個(gè)符合電池實(shí)際使用環(huán)境的電池能量管理系統(tǒng)，且目前混合動(dòng)力電動(dòng)汽車研究開發(fā)中必須解決的問題。（3）電池及控制系統(tǒng)：研究開發(fā)體積小，重量輕，工作可靠，動(dòng)態(tài)響應(yīng)好的電機(jī)，對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車進(jìn)一步提高動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性極為重要（4）輔助動(dòng)力單元：根據(jù)混合動(dòng)力電動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作狀況時(shí)對(duì)APV進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)（5）載荷均衡設(shè)置：建立符合混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的實(shí)際使用狀況的動(dòng)態(tài)模型，是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車研究與開發(fā)中心須做好的一項(xiàng)重要工作

2.什么叫CVT？詳細(xì)說明其種類，工作原理。

無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)（簡(jiǎn)稱CVT）指無(wú)級(jí)控制速比變化的變速器。他能提高汽車的動(dòng)力性、燃燒經(jīng)濟(jì)性、駕駛穩(wěn)定性、形式平順性。

3.論述當(dāng)前混合動(dòng)力電動(dòng)汽車發(fā)展所需解決的問題？

（1）電池技術(shù)研究與開發(fā)高性能、低成本、壽命長(zhǎng)的電池仍然是發(fā)展混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的關(guān)鍵問題之一。（2）電池管理系統(tǒng)。研究考慮諸多影響因素的電池充放電動(dòng)態(tài)特性，以便建立一個(gè)符合電池實(shí)際使用環(huán)境的電池能量管理系統(tǒng)，并為載荷均衡控制裝置提供可靠的控制參數(shù)，是目前混合動(dòng)力電動(dòng)汽車 研究開發(fā)中心必須解決的問題。（3）電機(jī)及控制系統(tǒng)。研究開發(fā)體積小、重量輕、工作可靠，動(dòng)態(tài)響應(yīng)好的電機(jī)，對(duì)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車進(jìn)一步提高動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性極為重要。（4）輔助動(dòng)力單元。根據(jù)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作狀況對(duì)APV進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。（5）載荷均衡裝置。研究電動(dòng)機(jī)、APV和電池的動(dòng)態(tài)特性，建立符合混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的實(shí)際使用狀況的動(dòng)態(tài)模型，是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車與開發(fā)中心須做好的一項(xiàng)重要工作。

4.什么叫做汽車上的NVH現(xiàn)象？基于NVH特性研究的汽車設(shè)計(jì)方法有哪些？

NVH是指噪聲，振動(dòng)，聲噪，聲振粗糟聲。汽車NVH特性的研究可以貫穿于新型的研究過程，也可以在現(xiàn)有車型的改進(jìn)設(shè)計(jì)中起到重要作用，它可以看作是建立在計(jì)算機(jī)仿真分析基礎(chǔ)之上的以汽車NVH特性為設(shè)計(jì)目標(biāo)的一種設(shè)計(jì)方法。NVH特性的研究可以 分為以下4個(gè)階段（1）調(diào)研并確定整車目標(biāo)（2）整車仿真分析并配子系統(tǒng)（3）通過元件的結(jié)構(gòu)實(shí)際實(shí)現(xiàn)子系統(tǒng)和整車的性能目標(biāo)（4）樣車的實(shí)驗(yàn)與調(diào)整（1）利用CAE技術(shù)極力整車模型（2）NVH特性研究中，激勵(lì)源的模擬（3）汽車NVH特性的診斷技術(shù)（4）NVH特性的評(píng)價(jià)方法。

5.什么叫CVT？詳細(xì)說明其種類，工作原理。

無(wú)級(jí)變速傳動(dòng)原理指無(wú)級(jí)控制速度比變化的變速器，它能提高汽車的動(dòng)力性，燃料的經(jīng)濟(jì)性駕駛員的舒適性，行駛平順性，（1）流體式。包括液力式和液壓式，其中液力式即液力變矩器，通過液體動(dòng)量矩的變化來(lái)改變轉(zhuǎn)矩。液壓式依靠液體壓能的變化來(lái)傳動(dòng)或變換能量，是用工作腔的容積變化進(jìn)行工作的。（2）電動(dòng)式。為了適應(yīng)與給定電動(dòng)機(jī)匹配有的單速變速器，有的需兩檔以上而有的則需要多檔，是用工作腔的容積變化進(jìn)行工作。（3）機(jī)械式。發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)起步裝置傳至CVT的主動(dòng)工作帶輪再由金屬帶將動(dòng)力傳遞到被動(dòng)工作帶輪，最后動(dòng)力經(jīng)減速器主減速器與差速器到達(dá)車輪車輛行駛時(shí)，當(dāng)主被動(dòng)工作帶輪的可動(dòng)部分通過控制高壓油使其按需要作軸向移動(dòng)時(shí)，改變了主、被動(dòng)車輪的工作半徑比，從而實(shí)現(xiàn)了外界對(duì)汽車的變速要求。

6.四輪驅(qū)動(dòng)存在哪些固有的問題。現(xiàn)代汽車新技術(shù)是如何影響解決的？

（1）急轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象（2）前后輪互相干涉（3）動(dòng)力傳動(dòng)效率低（4）驅(qū)動(dòng)系的振動(dòng)和噪聲大①短時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)的防止輪胎打滑方法②用單向超越離合器避免急轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象③用濕式多片離合器控制驅(qū)動(dòng)扭矩④使用差動(dòng)限制裝置補(bǔ)償差速器的缺點(diǎn)

7.論述自動(dòng)控制理論在汽車自動(dòng)變速器系統(tǒng)中的集體應(yīng)用。

控制的目的是使車輛適應(yīng)環(huán)境的合適應(yīng)人的特性，而控制理論的引入，使其可實(shí)現(xiàn)只進(jìn)行純機(jī)械方面的改進(jìn)所不能達(dá)到的性能。具體應(yīng)用表現(xiàn)在以下五個(gè)方面：（1）PID控制（2）動(dòng)態(tài)閉環(huán)控制（3）模糊控制（4）自適應(yīng)控制（5）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制

8.與液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向HPS相比，論述汽車電動(dòng)轉(zhuǎn)向EPS的工作特點(diǎn)？

（1）能改善汽車的轉(zhuǎn)向特性，提高汽車告訴行駛上時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性進(jìn)而提高汽車的主動(dòng)使用性（2）EPS只在轉(zhuǎn)向時(shí)電動(dòng)機(jī)才提供助力，因而能減少燃油消耗（3）直接由電動(dòng)機(jī)提供助理力，電動(dòng)機(jī)由蓄電池供電，因此EPS能否助力與發(fā)動(dòng)機(jī)是否起動(dòng)無(wú)關(guān)，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)熄火或出現(xiàn)故障時(shí)也可能提供助力（4）EPS其零件HPS大大減少了，因而其質(zhì)量更輕結(jié)構(gòu)更緊湊（5）EPS更易調(diào)整和檢測(cè)，裝配自動(dòng)化程度高，并且可以通過設(shè)置不同的程序，能快速與不同車型匹配，因而能縮短生產(chǎn)和開發(fā)周期（6）EPS不存在滲油問題，可大大降低保修成本，減少對(duì)環(huán)境的污染。（7）EPS比HPS具有更好的低溫工作性能

9.論述汽車安全性是如何評(píng)價(jià)及其具體內(nèi)容？

評(píng)價(jià)汽車的安全性是從兩方面來(lái)考慮的：一是從防止汽車事故發(fā)生所采取的措施來(lái)考慮的汽車主動(dòng)安全性；二是從事故發(fā)生后，為減少因事故引起的損失來(lái)考慮的汽車的被動(dòng)安全性。一般所謂的被動(dòng)安全性包括車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，內(nèi)飾軟化，吸收式轉(zhuǎn)向柱乘員約束系統(tǒng)，內(nèi)飾件抗燃性及與人體生物力學(xué)特性等有關(guān)的內(nèi)容，被動(dòng)安全性又可分為降低碰撞時(shí)的損壞和碰撞后的急救等兩方面的工作。

10.汽車傳動(dòng)系中裝用粘性聯(lián)軸器的優(yōu)點(diǎn)有哪些？

（1）四輪驅(qū)動(dòng)和兩輪驅(qū)動(dòng)之間的切換是自動(dòng)的和無(wú)級(jí)的（2）在操縱特點(diǎn)上與單軸驅(qū)動(dòng)無(wú)明顯的差別，駕駛員無(wú)須對(duì)新的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行熟悉（3）在傳動(dòng)系中不會(huì)有過載，或者說它有過載保護(hù)作用（4）利用液體粘性的阻尼作用可消除傳動(dòng)系中的振動(dòng)

11.論述當(dāng)前AT、AMT及CVT自動(dòng)變速器技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀及各自的缺點(diǎn)。

    機(jī)械能平穩(wěn)地傳給車輪的一種液力機(jī)械裝置，以其良好的乘坐舒適性，但效率低、難制造、成本高是AT的缺點(diǎn)。

    AMT即具有液力變速器自動(dòng)變速的優(yōu)點(diǎn)又保留了原手動(dòng)變速器齒輪傳動(dòng)的效率高，成本低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。易制造的長(zhǎng)處，它是在現(xiàn)生產(chǎn)的機(jī)械變速器上進(jìn)行改造的，保留了絕大部分院總成部件，只改變其中手動(dòng)操作系統(tǒng)的換檔桿部分，生產(chǎn)繼承性好，改造的費(fèi)用少，非常被生產(chǎn)廠家接受。它的缺點(diǎn)是非動(dòng)力換檔，這可以通過電控軟件方面得到一定彌補(bǔ)。

    CVT速比光滑變化，無(wú)級(jí)傳遞扭矩，乘坐舒適加速性好，燃料經(jīng)濟(jì)性高。但它的電動(dòng)性能差故需另加起動(dòng)裝置，CVT雖以開發(fā)多年，因設(shè)備更換量大制造困難，價(jià)格也較高，但因其理論上性能優(yōu)越。